第205章 没有难度的地方（3 / 5）
说实在的这个话题根本没什么討论的必要，升级的效果如何不放在赛道上实测一下答案永远都是个未知数。
於是在周五的一练上，束龙和维斯塔潘仅次於汉密尔顿，分別位列二、三两名。
只有真的开著f1上来驾驶过一遍才能知道吉达赛道到底有多紧凑，原本预想中这会是一条梅奔的绝对优势赛道，谁曾想哪怕是换上了新引擎的汉密尔顿对於红牛的领先程度也是极为有限的。
动力的优越性不再能起到决定性的作用，反倒是赛车呈现出来的平衡性至关重要。
好像有可能爭杆？
不可否认的是梅奔依然有优势，只不过优势远不及两支车队预想中的那么大。
偏偏吉达又是非常考验车手大心臟的高难度赛道，这里对於车手们试探赛车极限的容错率极低，稍有不慎就会上墙完蛋。
也就是说赛车的性能並不一定就能左右最后排位赛的结果，车手对於精准与极限的拿捏才是关键。
二练中法拉利知名极限哥就思想出了问题，勒克莱尔在22號弯的出弯处打滑高速上墙，整辆赛车被撞了稀烂，幸运的是人没有什么大碍。
而二练红牛採取了一种非常有意思的测试方法，他们让束龙和维斯塔潘在赛道上模擬攻防。
只不过由於练习赛阶段，赛道的每一个区段都常常会出现或是靠边让车或是单纯在调设置的赛车添堵，无论谁是攻方其实都很难完成超车，但这同样暴露出了红牛目前最大的一个问题。
他们的引擎相比於汉密尔顿的那台实在是太过於老旧了，引擎动力的输出上限不够！
反倒是脏空气下的问题得到了极大的改善，完全避免影响当然是一件不可能的事情，可至少两名车手都反馈现在赛车处於脏空气下要比以前可控多了。
但引擎输出的动力不足就意味著超车的难度被大大增加，配合上吉达赛道本身狭窄侷促的设计布局，这让他们很难创造出超车的机会。
於是在二练的后半段，红牛把两人都叫了回去，经过一番简短的商討过后，车队决定给束龙换上了一套低阻的尾翼。
给出的理由是鸡蛋不能放在同一个篮子里。
切削plus版的尾翼目前单圈上限更高，主要让维斯塔潘带著去和汉密尔顿爭杆，但缺点是超车的突破能力不够，一旦爭杆失败就会比较被动。
维斯塔潘本就属於那种特別敢於孤注一掷的性格，他的意愿就是跟汉密尔顿硬刚到底，就拼排位决胜负！
当然有一件事可能会刺激到车手的自尊心所以霍纳没提，那就是根据车队目前的评估判断，维斯塔潘对赛车的適应速度好像不如束龙快，临时更换配置在他这里的风险比较高。
下一场比赛多半还是会用这一套，车队需要让维斯塔潘多一场適应和练习的机会。
至於低阻尾翼的单圈上限暂时未知，但从二练末尾的攻防测试效果来看，这套设置的超车能力高出了不止一筹。
至少束龙突破维斯塔潘的防守会变得相对容易许多。
因为吉达的弯道本来就没有多少超车的机会，束龙只需要在前半段紧跟住维斯塔潘的节奏不掉队，藉由两段连续的drs迅速贴近位置之后，便可以利用发车直道的最后一段drs一举突破。
当然，难点在於前面连续的高速弯部分跟住过弯节奏。
这个对於车手的考验就比较严苛了，事实上束龙也是这么和车队反馈的，有时候他为了维持住不掉速度会被迫採取滑移角更大的开法，通过滑移角去榨取更多的轮胎抓地力。
但这么一来除非能够迅速找到超车的机会，否则只要尝试进攻轮胎的长距离胎损就会非常不乐观。
而且由于吉达赛道本身超长的单圈，束龙甚至在排位模擬时就要对轮胎进行一定程度的管理，不然c4配方的红胎在比赛后半程就会变得相当挣扎。
可这也是没有办法的办法，这一站红牛肯定不能把希望都放在同一种策略上。
甚至因为束龙的引擎比维斯塔潘少了两场大奖赛的损耗，就算排除对赛车的適应速度这件事不谈，这种超车的任务还真就只能放在束龙的身上。
凭藉束龙的发车能力再加上一点正赛策略上的变通，哪怕维斯塔潘最后爭杆失败红牛也不会完全丟失夺冠的希望。 ↑返回顶部↑
於是在周五的一练上，束龙和维斯塔潘仅次於汉密尔顿，分別位列二、三两名。
只有真的开著f1上来驾驶过一遍才能知道吉达赛道到底有多紧凑，原本预想中这会是一条梅奔的绝对优势赛道，谁曾想哪怕是换上了新引擎的汉密尔顿对於红牛的领先程度也是极为有限的。
动力的优越性不再能起到决定性的作用，反倒是赛车呈现出来的平衡性至关重要。
好像有可能爭杆？
不可否认的是梅奔依然有优势，只不过优势远不及两支车队预想中的那么大。
偏偏吉达又是非常考验车手大心臟的高难度赛道，这里对於车手们试探赛车极限的容错率极低，稍有不慎就会上墙完蛋。
也就是说赛车的性能並不一定就能左右最后排位赛的结果，车手对於精准与极限的拿捏才是关键。
二练中法拉利知名极限哥就思想出了问题，勒克莱尔在22號弯的出弯处打滑高速上墙，整辆赛车被撞了稀烂，幸运的是人没有什么大碍。
而二练红牛採取了一种非常有意思的测试方法，他们让束龙和维斯塔潘在赛道上模擬攻防。
只不过由於练习赛阶段，赛道的每一个区段都常常会出现或是靠边让车或是单纯在调设置的赛车添堵，无论谁是攻方其实都很难完成超车，但这同样暴露出了红牛目前最大的一个问题。
他们的引擎相比於汉密尔顿的那台实在是太过於老旧了，引擎动力的输出上限不够！
反倒是脏空气下的问题得到了极大的改善，完全避免影响当然是一件不可能的事情，可至少两名车手都反馈现在赛车处於脏空气下要比以前可控多了。
但引擎输出的动力不足就意味著超车的难度被大大增加，配合上吉达赛道本身狭窄侷促的设计布局，这让他们很难创造出超车的机会。
於是在二练的后半段，红牛把两人都叫了回去，经过一番简短的商討过后，车队决定给束龙换上了一套低阻的尾翼。
给出的理由是鸡蛋不能放在同一个篮子里。
切削plus版的尾翼目前单圈上限更高，主要让维斯塔潘带著去和汉密尔顿爭杆，但缺点是超车的突破能力不够，一旦爭杆失败就会比较被动。
维斯塔潘本就属於那种特別敢於孤注一掷的性格，他的意愿就是跟汉密尔顿硬刚到底，就拼排位决胜负！
当然有一件事可能会刺激到车手的自尊心所以霍纳没提，那就是根据车队目前的评估判断，维斯塔潘对赛车的適应速度好像不如束龙快，临时更换配置在他这里的风险比较高。
下一场比赛多半还是会用这一套，车队需要让维斯塔潘多一场適应和练习的机会。
至於低阻尾翼的单圈上限暂时未知，但从二练末尾的攻防测试效果来看，这套设置的超车能力高出了不止一筹。
至少束龙突破维斯塔潘的防守会变得相对容易许多。
因为吉达的弯道本来就没有多少超车的机会，束龙只需要在前半段紧跟住维斯塔潘的节奏不掉队，藉由两段连续的drs迅速贴近位置之后，便可以利用发车直道的最后一段drs一举突破。
当然，难点在於前面连续的高速弯部分跟住过弯节奏。
这个对於车手的考验就比较严苛了，事实上束龙也是这么和车队反馈的，有时候他为了维持住不掉速度会被迫採取滑移角更大的开法，通过滑移角去榨取更多的轮胎抓地力。
但这么一来除非能够迅速找到超车的机会，否则只要尝试进攻轮胎的长距离胎损就会非常不乐观。
而且由于吉达赛道本身超长的单圈，束龙甚至在排位模擬时就要对轮胎进行一定程度的管理，不然c4配方的红胎在比赛后半程就会变得相当挣扎。
可这也是没有办法的办法，这一站红牛肯定不能把希望都放在同一种策略上。
甚至因为束龙的引擎比维斯塔潘少了两场大奖赛的损耗，就算排除对赛车的適应速度这件事不谈，这种超车的任务还真就只能放在束龙的身上。
凭藉束龙的发车能力再加上一点正赛策略上的变通，哪怕维斯塔潘最后爭杆失败红牛也不会完全丟失夺冠的希望。 ↑返回顶部↑